上周五，北京市政府又宣布了一項治理擁堵的新政策。這次是完全針對外地車輛的限制舉措，自2019年11月1日起，外地車的限行范圍將擴大至六環，而且一年之內最多辦理12次進京證，每次最長7天。北京市對于外地汽車的限制更加嚴格，也從側面反映出北京城市擁堵現象越來越嚴重。
最嚴限外新規或造成不利的間接影響
再次對外地汽車祭出嚴格限制的大旗，原因還是相關部門認為北京市區的汽車增長過快、數量過多。北京市之前有計劃在2017年年底將汽車保有量控制在600萬輛以內。而最新數據顯示，截止2018年4月底北京汽車保有量達596.8萬輛。這表明通過嚴把車牌審批發放關，北京市此前的宏觀調控目標基本實現。
可是相關部門忽略了外地進京車輛的影響，據報道目前每天進京行駛的車輛高達70萬輛，幾乎接近于按每天尾號限行的京牌私家汽車數量。在相關部門看來，大量外地車輛涌入北京，讓現有每周限行一天帶來的功效折去大半。因此，他們認為有必要把調控矛頭對準外地車輛，于是就出現了上周五的一幕。
盡量減少外地車進京的影響，北京市這項新政策的初衷顯然是可以理解的。經濟學理論認為，人們在決策過程會對激勵政策做出反應，以實現自己利益的最大化。因此，一項政策往往在產生直接影響的同時，還會帶來一些意想不到的間接影響，甚至與初衷反向而行。
比如2008年，北京市推出尾號限行政策之后，就出現過一波現有車主的購車熱潮。他們買第二輛的目的不是出于功能多樣化的考慮，而是為了達到在限行日也有車開的目的。限行政策的本義是為了減少汽車行駛量，結果卻激勵了一部分居民多買車，與尾號限行政策的出發點正好相反。
這次加大對外地汽車進京的限制，也有可能出現類似的激勵情況。外地進京車輛車主按事由可以分為兩類：1、因公出差或私事到京的人；2、長住北京或在北京工作的人。前者的比例較少，停留時間通常也不長；更多的是后者，他們因為種種原因無法獲得京籍車牌，只好曲線救國購買外地車輛，通過辦理進京證的方式獲得行駛權。
一年12次、每次7天的限制，對于原本進京次數不多的外地車主來說起不到什么作用，而對于一些進京需求較旺盛且能力較強的人來說，也是可以通過其他辦法來解決。很簡單，視自己的需求再買相應數量的外地車就可以了，在國產汽車日益降價的情況下這樣的成本并不高。比如說再買3輛代步性質的外地車，就基本可實現一整年在北京的行駛需求。
如此一來，史上最嚴限制外地車的政策，不但可能沒能減少外地進京車輛的數量，反而可能導致六環外和北京周邊的交通壓力增加，變得更加擁堵。
搖號門檻低的弊端：棄號者甚眾浪費資源
北京汽車牌照搖號中簽比例之低，可以說是全國之最。可是，說起來你可能不信，還有不少人在中簽之后棄號。
我們先來對比兩組數據：據新聞報道數據可推算出，2010年底北京汽車保有量為480.9萬輛。而前面說過，截止2018年4月的最新數據是596.8萬輛。與2010年相比，北京汽車保有量增加了115.9萬輛。2011年-2013年,北京市小客車指標額度均為24萬，2014-2017年總額60萬，合計132萬。七年間總共發放了132萬個車牌指標資格，卻只增加了115.9萬輛汽車，二者有16.1萬的出入。
2018年以前指標的有效期為6個月，每兩個月搖一次號，可能還有部分獲得指標的準車主尚未來得及買車，我們將他們暫時排除在外。姑且假定截止2018年4月，尚有5萬個指標正處于打算買車的狀態（相當于2017年小客車指標的三分之一），那么兩者之路仍有11萬輛的差距。
出現兩個數字產生出入的原因，有這些可能：1、前幾年黃標車專項治理中，一部分被強制注銷；2、部分藍標車因為檢驗不達標而被強制注銷；3、車主因為離京、沒有用車需求等原因而主動注銷；4、有人中簽但卻沒有在期限內買車。
北京市之前對黃標車采取以引導淘汰換新為主的政策，多數是換環保達標車的做法，只是對三年未參檢和到期報廢年限的車進行強制注銷。雖然沒能搜索到強制注銷的相關數據，但在限購政策出臺之后車主應該會比較珍惜牌照，而盡量選擇在注銷條件之前完成換車。
同理，其中第2、第3兩條發生的可能也不高。因為在現有情況下，已購車的車主視北京車牌為寶貴資源，極少放棄。即便是近年離京的外地車主，他們多數將車牌出租或免費借給朋友使用，以達到保留車牌的目標。因此，最有可能的還是第4種情況，一部分中簽者在期限截止之前沒有去購買新車，導致指標作廢。即便11萬中只有一半的比例源于第4種情況，也意味著高達4.17%的中簽者最終放棄了令旁人羨慕的指標。
其中新能源指標的棄號率可能更高一些，有新聞報道為證。如北京市《關于2017年第5期小客車指標申請審核結果和配置工作有關事項的通告》顯示，2017年2月26日中簽過期未用個人示范應用新能源小客車配置指標7533個，該期共配置新能源指標40328個，棄號率達到了18.7%。
造成這些人棄號的原因分析：
由于限購采取免費搖號機制，零成本的低門檻，導致不少符合搖號資格但原本沒有購車意愿的人，也紛紛抱著提前搶位占坑的想法參加報名。由于搖號的中簽概率較低，他們本來就對中簽沒抱什么希望，因此多數人并沒有做好近期購車的準備計劃。當中簽結果喜從天降時，其中一些人因為資金籌備、養護成本、停車不便等諸多原因而最終放棄了資格。而新能源汽車價格普遍要高出普通汽車很多，本未做好準備的搖號者在6個月內籌集到足夠資金的難度更大，這也是新能源汽車指標棄號者更多的原因。
也就是說，用車需求并不強烈的居民的加入，只是起到了進一步拉低中簽率的作用；眾多棄號行為更是浪費了其他需求更迫切居民的中簽機會，導致車牌配置的效率進一步降低。
市場化政策：開放車牌自由交易好處良多
面對著車牌配置效率不佳的現狀，有沒有既能保持總體調控又實現效率提升的更好方法呢？有，當然有。我建議采用更加市場化的調控政策，讓市場看不見的手來配置現有資源。做法也比較簡單，在現有搖號資格條件不變的情況下，只需開放京牌自由交易、實行上海式的車牌有償拍賣制度即可。
現有的車牌搖號制度，相當于對城市道路等公共資源實施的專項許可證制度。而開放京牌自由交易，意味著許可證可以自由買賣，轉變為典型的可交易許可證政策，而這恰恰是經濟學家所推崇的矯正負外部性最佳方法之一。實施車牌有償拍賣制度則是前者的重要支持和補充，旨在完善市場。實施市場化的政策可謂好處良多，其優勢在于：
1、可以有效地激活現有車牌閑置資源
車牌自由交易，為車牌持有人創造了權益不受損的退出機制。稀缺的有用資源天然具有交換價值，以往不允許轉讓車牌指標使得車牌的市場價值無法體現。加上出于對放棄車牌之后再次獲得極難的擔心，車牌持有人往往寧可閑置也不愿意退出。這樣就造成了資源浪費，這邊閑置另一邊很多人卻無牌可用。
而一旦可以自由交換（即便是在現有資質人群之間交易），車牌持有人在沒有需求或急用錢時可選擇賣出車牌套現，而在有需求時再從市場上重新購入。目前北京現有個人車牌約500萬個，即便只有10%的車牌進入流通，加上每年新增的10萬指標，總數也將達到60萬之多，以去年北京48萬輛的新車銷售來看不但夠用還能帶動新車銷售增長。
2、車牌交易將成為調控總量下的充分競爭市場
開放之后會不會出現炒作車牌的情況？這可能是很多人反對車牌自由交易的理由。不可否認，有可能出現這種情況，特別是在初期，但不會出現能夠影響市場的壟斷勢力。原因在于：a、現有的政策條件下，大量炒車牌的成本極高。一人只能擁有一輛車，對于外地人的資格要求很嚴，車險、保修、停車費等養護費用不菲，大量囤炒車牌的成本非常高。b、個人私下賣斷給中間商的基礎不復存在。之前很多人愿意把牌照委托給黃牛，主要是出于無法公開轉讓而私下交易成本高的考慮，但車牌自由交易之后這個前提條件就不復存在。
車牌的市場供應將以個人為主，而買方同樣是個人，他們和賣方作為個體都是市場價格的接受者。基本可以認為，開放之后，北京車牌交易將成為接近于完全競爭的市場，看不見的手將調節供給和需求。由于資源有了價格因素，其配置將更加高效合理，需求迫切的用戶將通過較高價格優先從市場獲得車牌，而需求不強烈的用戶則離開市場選擇更符合自身的快車、公交等出行方式。
即便出現些許波動行情，在價格機制的作用下，看不見的手也將自動調節供給和需求達到平衡。同時，由于政府實行了總量控制，無論車牌價格如何漲跌，車牌供給都不可能達到總量控制的上線。最終，供給和需求曲線將如上圖所示，在政府調控線的左側達到均衡點。而這正是政府所希望看到的結果。事實上，如果政府認為市場流通的牌照過多，還可以通過減少新牌照數量或購買回收舊牌照等方式來達到其目的，仍然擁有著整體調控的主動權。
3、有利于消除市場不安全因素，保障各方合法權益
目前限制車牌指標自由轉讓的政策，其本意是想車主沒有用車意愿時能減少車牌總量。但事實上，這種愿望難以實現。如上段所述，即便沒有用車需求，車主也不愿意放棄。而限制車牌指標轉讓的規定，也同樣無法阻止車牌擁有者與需求者之間進行私下交易。甚至大批的車牌通過中介商進入到黑市交易，由于牌照登記人和實際所有人不相符合，反而讓市場增加了不安全因素。而車牌自由交易之后，這些行為就不會再發生，從而有利消除不安全因素，保障各方的合法權益。
4、有利于降低市場需求，減少汽車增長壓力
上海執行與北京類似的限購搖號政策，不同的是北京搖號后免費分配而上海需要付費。上海與北京在人口數量與結構、收入水平上比較接近，但參與車牌拍賣的人數往往只有25萬人左右，遠遠低于北京的280萬人。這顯然不能完全用消費習慣、公共交通資源等特來解釋，最大的原因應該是：上海每張車牌拍賣費在8-9萬元之間，遠高于北京的零成本。根據需求原理，較高的價格使得上海居民購買車牌的需求量大幅下降，而北京的零價格則將推動需求到最大值。
北京轉為有償拍賣號牌之后，將和市場價格接軌，避免出現市場投機行為。更重要的是，通過提高門檻的方式把一些需求并不迫切的人篩選在外，從而降低購買汽車的市場需求。如上圖所示，原需求曲線是牌照獲取成本為零的情況，當車牌需要付費后推動消費者購買汽車的整體價格上漲，導致需求曲線向左移動。此時汽車的供給并不發生變化，于是均衡點也向左下移動，需求數量則從Q1降至Q2，兩者的差值便是成功降低的市場需求。同時，上圖也表明，屆時北京市場的汽車價格將有望小幅下降，以刺激銷售。
市場既要講究公正也要追求效率
如果車牌自由交易實現了的話，北京的車牌市場價值會是多少？目前北京市場上租用車牌的價格是1-1.5萬元/年，以投資回報率10%計算，則北京車牌的價值在10萬-15萬元之間。由于交易自由之后，將會有更多的供給釋放出來，實際的成交價格應該在此基礎上略有下調，我預測可能在9-14萬元之間。
至于有人擔心的風險問題。車牌自由交易之后，購車人在原來的車款、交易稅費基礎上，還要支付車牌費用，其支付的總成本確實提高了不少，特別是購買中低檔汽車的人壓力會更大一些。但增加購車總成本并不代表提高了購車風險，因為北京對車牌總量的控制，購入的車牌保值能力較強。由于車牌可自由交易，還在一定程度降低了其風險性，原因參考前面促進車牌資源配置段節中的理由。
現行的搖號制度在形式上非常公平，不分職業不論貧富，均一視同仁參與搖號。在系統隨機抽取下，大家的概率都一樣，只是由隨機的運氣來決定誰能獲得中簽。但一個社會既要公正，也要講究效率。免費搖號分配的制度注定只能做到形式上的公平，而無法實現資源配置的效率。
而實施車牌自由交易之后，車牌的總量控制并沒有變化，只是資源配置上更加有效率：一部分使用率不高的車牌將從現持有者手中釋放出來，以有償方式轉移到使用需求較強烈的排隊搖號者手中，包括一部分現在開外地車的符合搖號資格的人；而大部分需求不太強烈的居民則主動退出了搖號和購車行列，把機會讓給了更有需要的人們；由于市場看不見的手有效配置著現有車牌資源，使得城市車輛總量得到控制，生活在這個城市的全體居民將獲得更暢通的出行環境。
整體而言，在現有條件下，車牌自由交易的市場機制，雖然無法徹底改善交通擁堵現狀，但卻讓資源配置更加合理和有效率，使得社會整體福利變得更好一些。